Secondo i resoconti dei media stranieri, nelle strade di Helsinki, in Finlandia, un piccolo autobus elettrico sta viaggiando a una velocità di 7 miglia all'ora. Quando un furgone bianco sorpassa, l'autobus rallenta: come se l'autista stesse frenando, l'autobus torna alla velocità normale quando il furgone è fuori strada. Ma l'autobus non ha né freno né acceleratore e nemmeno volante. Infatti, non ha driver, ma si affida a sensori e software per guidare. Al momento, però, c'è ancora una persona in macchina a premere il pulsante rosso “stop” in caso di emergenza.
Quando la guida automatica inizia sulla strada, la maggior parte di questi sono progetti sperimentali, come il servizio taxi Uber. Quest'anno iniziano le prove delle auto con pilota automatico a Pittsburgh. Questo autobus rappresenta diversi modi per realizzare la tecnologia avanzata del sistema di trasporto. Dopotutto, il pilota automatico è ancora un'auto, che può ospitare solo poche persone al massimo. Gli autobus a guida autonoma aiutano a ridurre il numero di auto che causano la congestione stradale trasportando più passeggeri.
Non sorprende che Helsinki stia testando gli autobus a guida autonoma, che sono in prima linea negli sforzi per trasformare il sistema di trasporto pubblico con la tecnologia.
Tali autobus autonomi sono utilizzati in ambienti controllati non pubblici, come il traino di studenti nel campus o dipendenti nelle fabbriche. Helsinki è stata una delle prime città a testare su strada i cosiddetti autobus autonomi. Un altro progetto simile a Sieyong, in Svizzera, è operativo da mesi ed è stato sospeso per due settimane dopo un piccolo incidente a settembre.
Helsinki bus è un progetto cooperativo di diverse università, finanziato da agenzie governative e dall'Unione Europea. Il progetto, noto come sohjoa, costa $1.2 milioni in due anni e mira a ridurre il numero di auto, alleviare la congestione del traffico e ridurre le emissioni di gas serra generate dalle auto.
"Un risultato positivo è che sempre meno persone hanno un'auto perché non ne hanno più davvero bisogno", ha affermato Hari santamala, coordinatore del progetto e capo di un progetto di "città intelligente" presso la City University di Helsinki.
A settembre, un autobus sohjoa ha iniziato i test su una strada lunga un quarto di miglio, attirando un piccolo numero di passeggeri curiosi. "Il motivo per cui abbiamo scelto per la prima volta questa strada per testare gli autobus a guida autonoma è che possiamo studiare molti diversi problemi di traffico", ha affermato Santamara.
Gli autobus Sohjoa sono tecnicamente meno avanzati di quelli sviluppati da Uber, Google e altre società. Gli autobus, prodotti da un'azienda francese, sono addestrati per circolare su una strada. Durante la guida, l'autobus utilizza sensori laser e GPS per garantire che non devii dal percorso.
Sebbene gli autobus siano stati progettati per viaggiare a circa 15 miglia (25 chilometri) all'ora, sono stati progettati per viaggiare a circa la metà della velocità con cui sono stati progettati per viaggiare a Helsinki. Se ci sono altri veicoli parcheggiati fianco a fianco con l'autobus, l'autobus non guiderà fino a quando l'auto non parte per prima o l'operatore utilizza la scatola di controllo per far funzionare l'autobus intorno ad altri veicoli. "Dobbiamo essere molto preoccupati per la sicurezza", ha detto Santamara
Queste restrizioni fanno sì che gli autobus sohjoa forniscano solo un'esperienza mediocre al momento. Quando altri veicoli sono troppo vicini l'uno all'altro o vogliono sorpassare a causa dell'insoddisfazione per la velocità "lenta" dell'autobus, vengono mostrate le caratteristiche più eccitanti dell'autobus.
Santamara ha affermato che il progetto prevede di pianificare percorsi di autobus reali nei prossimi due anni. Non c'è motivo per cui la guida autonoma non possa essere applicata agli autobus più grandi.
Attualmente, il progetto si concentra sui cosiddetti servizi dell'ultimo miglio, che portano i passeggeri dalle tradizionali fermate degli autobus a luoghi più vicini alle loro case, negozi, uffici o scuole. Gli autobus a guida autonoma più veloci potrebbero essere in grado di soddisfare meglio i requisiti.
"Non è necessario che il conducente tenga il volante o addirittura si sieda in macchina", ha detto Santamara. Un conducente ai sensi della legge può osservare la guida dell'autobus attraverso il computer. "
Ciò significa che molti autobus possono funzionare automaticamente e un operatore seduto nell'ufficio centrale può intervenire in remoto se necessario. Ridurre il numero di operatori può contribuire a migliorare la sostenibilità finanziaria delle linee di autobus con meno passeggeri o adeguarle in base al numero di passeggeri.
Helsinki ha implementato diversi progetti per cercare di utilizzare la tecnologia per cambiare il sistema di trasporto pubblico. Uno di questi è kutsuplus, un servizio di microbus su richiesta attivo da quattro anni. Il software di Kutsuplus può integrare le richieste di più passeggeri e pianificare il percorso ottimale per uno dei suoi 15 minibus.
"È un buon esperimento, ma un po' in anticipo sui tempi", ha affermato Sami Sahala, un consulente di "trasporto intelligente" a Helsinki. Kutsuplus è molto popolare con enormi sussidi dal governo municipale e il numero di passeggeri è in aumento.
Una società chiamata split fornisce servizi su richiesta a Washington, DC, e Uber e LYFT hanno sviluppato servizi di car sharing simili.
Helsinki sta anche implementando altri progetti per trasformare il suo sistema di trasporto. Uno dei progetti più ambiziosi è il servizio globale Maas lanciato da un'azienda finlandese questo autunno: gli utenti possono usufruire di tutti i servizi pagando un canone mensile. Sahala ha affermato che il concetto, noto come "mobile as a service", è stato ispirato da decenni di cambiamenti nel settore delle telecomunicazioni. “In passato, gli utenti pagavano per ogni chiamata effettuata. Tuttavia, con l'avvento dei telefoni cellulari, i modelli di business iniziarono a cambiare. Ora, gli utenti possono utilizzare tutti i tipi di servizi a piacimento semplicemente pagando un canone mensile. “.
Attraverso un'applicazione chiamata capriccio, Maas Global consente ai clienti di ordinare servizi di trasporto e garantisce di fornire servizi di trasporto ai clienti attraverso l'utilizzo completo dei servizi di tram, autobus, taxi e taxi.
Per avere successo, afferma Sampo Hietanen, amministratore delegato di Maas global, Maas global dovrebbe offrire la stessa sensazione di possedere un'auto.
Il costo delle auto non è economico. La ricerca mostra che la maggior parte degli utenti di auto urbane usa raramente la propria auto, quindi le persone potrebbero rinunciare all'acquisto di auto e utilizzare i soldi risparmiati per utilizzare servizi come il capriccio.
Hitanen ha affermato che le auto e gli autobus a guida autonoma potrebbero eventualmente contribuire a rendere accettabili per la maggior parte delle persone i prezzi di MaaS Global e di altri servizi.
Santamara e i suoi colleghi hanno analizzato ogni viaggio per comprendere le differenze tra autobus a guida autonoma e autobus con equipaggio, nonché la risposta di passeggeri e pedoni agli autobus a guida autonoma.